고속철 광명역은 반쪽짜리, 경유역으로 전락할 듯
최근 한 신문이 고속철도 광명역이 완공되더라도 반쪽 기능밖에 할 수 없다는 기사를 내놓았다.
고속철도의 수도권 핵심역으로 계획되었던 광명역이 실제로는 경유역의 역할밖에 할 수 없다는 것이다. 그것은 건설계획 확정 후 13년, 착공 후 11년이 지나도록 이에 대한 종합적인 계획 수립과 대처가 미흡했다는 것을 반증한다. 이로써 광명역은 엄청난 공사비에도 불구하고 반쪽짜리 역이 되고 만다는 것이다. 심각한 문제가 아닐 수 없다. 그 기사의 내용을 살펴보면 충분히 동의할 수 있는 분석이다. 다음은 그 기사의 전문이다.
내년 4월 운행을 시작하는 고속철도의 수도권 핵심역으로 무려 4000억원이나 들여 건설한 광명역이 개통 후 상당 기간 반쪽 구실 밖에 할 수 없는 상황에 놓였다. 정부의 준비 부족으로 이용객 흡수를 위한 대중교통망이 거의 전무해 승객들이 쉽게 접근할 수 없기 때문이다. 이에 따라 광명역은 당초 계획한 출발역 기능을 사실상 포기한 채 중간 정차역 위주로 사용하지 않을 수 없게 됐다.
건설교통부와 철도청은 “최근 용역을 통해 광명역 이용객 수를 추정한 결과 기대에 크게 못미쳐 계획대로 출발열차를 배정하면 대규모 적자를 피할 수 없는 것으로 나타났다”며 “이에 따라 광명역 출발열차를 아침과 저녁 중심으로 평일 4회, 주말 7회 정도로 줄여야 할 입장”이라고 31일 밝혔다. 이는 지난 2000년 잠정 편성한 계획(하루 총 24회)의 불과 16~29% 수준이다.
광명역은 서울 강남과 서남권은 물론 인천·부천·시흥·안양권 이용객을 흡수하는 실질적 최대역을 전제로 총 4068억원을 투입해 올 7월 완공을 앞두고 있다. 정차장만 길이 450m, 폭 86m에 4개 승강장과 8개 선로를 놓았으며, 구내에 에스컬레이터 27대와 엘리베이터 12대를 갖춘 초대형 역이다. 하지만 조사 결과 광명역 이용객은 강북(서울역·용산역)의 85~90%에 불과, 강북에서 승객을 최대한 태운 뒤 광명에서 추가 승차시키지 않으면 965개에 이르는 좌석을 절반도 채울 수 없는 상황이다.
광명역이 이처럼 외면받게 된 최대 이유는 전철을 비롯한 대중교통 연결체계가 거의 갖춰지지 않아 접근 자체가 쉽지 않기 때문이다. 따라서 건설계획 확정 후 13년, 착공 후 11년이 지나도록 무얼 했느냐는 비난을 피할 수 없게 됐다. 정부는 작년에야 몇몇 대안을 발표했으나, 광명역~여의도간 전철은 2011년에나 개통 가능하고, 철산역(지하철 7호선)~광명역~관악역(경수전철) 간 경전철 및 인천공항~광명역 간 제2공항철도 등은 장기계획이어서 추진 일정조차 잡히지 않았다. 또 광명
역에 종합환승센터를 만드는 문제 역시 아직 아무런 방향과 시기를 정하지 못한 실정이다.
현재까지 책정된 광명역 연결안은 경수전철(석수·안양역)과 경인전철(개봉역)을 연결하는 셔틀버스(10~25분 소요 예상), 인천·부천·안양지역 시외버스의 노선 조정, 인천·김포공항 리무진버스 운행 등 일부 버스망에 불과하다. 그나마 대부분 수익성 문제로 각 지역 시내 곳곳에 정차할 것으로 예상돼 실제 이용객이 어느 정도일지도 미지수인 상황이다.
<광명시민신문 김성현 기자>
