KTX 9호 고속철이 2월 10일 오전 10시 20분경 광명역에서 신호장애로 멈춰서는 사고가 발생하였고 이로 인해 애궃은 광명역만 이미지를 훼손당했는데 이번 사고의 원인이 단순한 열차 결함으로 인한 일시적 단순 사고가 아닌 고속철도 운행의 정책적 실패로 인한 근본적 문제에 기인한 것이어서 건교부와 철도공사의 근본적 대책 마련이 시급하다.
사고 경위는, 2월 10일 부산방향 KTX 9호 열차가 10시 20분경 광명역으로 진입하던중 신호장애로 인해 광명역 부근 터널속에서 멈춰서면서 1시간 가까이 부산방향 열차운행이 전면 중단되고 터널안에서 승객 600여명이 불안에 떨었다.
“건교부와 철도청의 일관성 없는 교통정책이 빚은 예고된 고장이며, 일시적 고장이 아닌 앞으로 계속 발생될 상황이라는 점이 문제의 심각함이다“
철도청이 밝힌 신호장애라는 사고 원인의 근본적 문제점은 광명역이라는 국책사업의 실패에 기인한 것이다.
사고 지점은 Red Section이라 불리는 일명 “사(死)”구간에서 발생하였다. 이 “사(死)”구간 에 대한 이해를 분명히 해야 한다.
광명역이 애초 시발역이었기 때문에 고속철 선로를 깔 때 고속철도의 전기 공급 시작 지점을 광명역으로 상정하고 공사가 진행되었는데 광명역에서 서울역으로 시발역이 건교부에 의해 일방적으로 변경되면서 서울역에서 출발하는 KTX 열차는 기존의 경부선 철로의 전기공급 방식으로 운영되다 광명역에서 고속철도 전기공급 방식으로 전환되는데 그 과정에서 잠시 전기 공급이 중단되는 “사(死)”구간이 존재하는 것이다.
우리 시민들이 전철을 타다보면 지하에서 지상으로 연결되는 지점등에서 잠시동안 전기가 끊겼다가 다시 들어오는 경험을 가지고 있을 것이다. 전기 공급이 직렬방식에서 병렬 방식등으로 전환되면서 발생하는 문제이다. 이런 문제점이 건교부의 일관성 없는 정책으로 시발역이 변경되면서 광명역 부근에서 필연적으로 발생되는 근본적 문제점을 안고 있는 것이다.
이런 정책 실패로 인한 근본적 기술결함으로 인해 10일과 같은 사고가 발생한 것이다.
그러므로 이런 사고는 필연적인 것이었으며 앞으로도 사고가 발생할 여지가 다분하다.
근본적 대책은 광명역을 시발역으로 환원하는 것이다.
영종도 국제공항이 출범할 당시 김포공항에 대한 미련을 쉽사리 떨치 못했으며 경제적 수지타산에 대한 국민들의 여론은 회의적이었다. 하지만 건교부는 일관되게 영종도 국제공항 정책을 밀어붙였다. 각종 도로망 확충과 기간 시설 등을 지속적으로 건설하면서 연계 교통망을 넓히면서 국민이용률을 극대화시켰고 가장 중요한 것은 영종도 국제공항외에는 그 어디에도 국제선 이착륙을 허가하지 않았다. 그 결과 이제는 명실상부한 국제공항으로 자리잡았다.
비슷한 규모의 국책사업이 바로 고속철도 사업이었다. 고속철 사업의 상징적 중심에는 시발역인 광명역(초창기 남서울역)이 있었다. 하지만 건교부등 중앙정부는 고속철 사업에서는 영종도 국제공항에 비견되지 않는 일관성없는 정책을 펼쳤고 이로인해 고속철이 아닌 “저속철”로 전락하였다. 불과 1년도 안된 시점이다.
“저속철”도 모자라 이제는 “고장철”이라는 오명마저 듣는 상황이다. 연간 2천만명의 국민들이 이용하는 고속철사업이 본궤도에 오르기 위해서는 국책사업에 걸맞는 지속적인 투자와 일관성있는 정책이 더욱 더 절실한 시점이다.
단순한 사건 사고로 치부하여 덮는데 급급할 것이 아니라 근본적인 문제에서부터 이번 사고의 원인과 대책을 마련해야 한다는 것을 건교부와 철도공사는 잊지 말아야 한다.
2005. 2. 11/ 허정규 기자
