- 광명역정상화범시민대책위원회 사무국장 이효성

“세상에는 세 가지 종류의 기업이 있다. 일을 꾸미는 기업, 일이 벌어지는 것을 지켜보는 기업, 무슨 일이 있었나 의아해 하는 기업”

필립 코틀러의 【미래형 마케팅】 제 1장 표지에 나오는 문구입니다. 변화하는 환경의 조류에 마지못해 떠밀리지 않고 변화를 주도적이고 능동적으로 창조하는 기업의 중요성에 대하여 세 가지 종류의 기업에 빗대어 역설한 것입니다.

정치･경제･사회적인 격변의 시기인 21세기에는 기업뿐만 아니라 행정조직 내에서도 변화를 감지하고 적극적으로 대응하는 것이 필요합니다.  
     
그렇다면  2007년도 광명시의 8대 역대시정 사업 중 제 1번 순위인 “광명역활성화와 성공적인 역세권 개발”을 통한 【서부수도권경제중심도시만들기】를 위하여 광명시는 변화하는 정부의 정책과 격돌하는 지자체들의 이해관계들을 감지하여 어떻게 관리해야 할까요?

광명역범대위 설치 및 지원등에 대한 조례 시행규칙 폐지(안)에 나타난 정세인식의 문제

광명시는 2007년 10월 16일 광명시공고 제 2007-917호를 통하여 【광명역 이용객이 꾸준히 증가하는 상황에서 광명역정상화를 위한 광명 - 용산간 셔틀전철 운행, 역세권 개발사업의 원활한 추진등으로 더욱 안정될 것으로 예상되는 상황에서 범대위를 순수 민간자생단체로 변화시켜 시민들의 자발적인 참여를 유도하고 시예산 지원등에 대한 특혜성 시비를 배제하기 위함】이란 이유로 “광명역범대위 설치 및 지원등에 대한 조례 시행규칙 폐지(안)을 입법예고하였습니다.

이러한 광명시의 입법예고에 대한 주장의 근거가 불명확할 뿐만 아니라 변화하는 현실을 제대로 파악하지 못한 것으로 보입니다.

 첫 번째, 광명역의 고객은 꾸준히 증가하는 것이 아니라 2006년 한 해동안 일일 승객 1만 2천명선 아래에서 정체되어 있었습니다. 이것이 2006년 12월 용산 - 광명역간의 셔틀전철 개통, 주차장이 확충되어 3개월사이에 잠깐 천여명이 늘어나 현재 일일승객 13,000명이 된 것입니다. 또한 이러한 승객숫자도 광명역이 정상적인 기능을 하기 위한 최소한의 승객숫자인 2만 9천명(2003년 경부고속철도 연계교통체계구축 기본계획)의 50%에도 미치지 못하고 있는 숫자입니다. 향후 지속적인 승객의 증가를 위해서는 현재 68%정도인 정차율을 획기적으로 끌어올리고, 1호선 신선의 조기완공을 통하여 광명역에 대한 접근성을 높이도록 해야 합니다.

 두 번째, 현재 2009년 1호선 신선개통, 2011년 신안산선, 2015년 제 2공항철도, 2020년 수도권 남부선 개통등 광명역을 활성화시키기 위한 연계교통망 확충계획들이 기획예산처의 SOC사업에 대한 예산통제, 건설교통부의 철도건설에 있어서 BTL사업(Build Transfer Lease)등 민자사업의 확산으로 연기되거나 좌초될 위기에 처해 있어 긴밀한 민관협력이 그 어느때보다 중요하게 제기되고 있습니다. 이러한 모든 사업들이 올 12월말에 집중적으로 몰려있는 정부의 용역 보고서 작업인 【신안산선 타당성 조사 기본용역】,【수도권 교통 개선 방향 용역】,【국가기간 교통망 수정계획】에 따라 결정될 예정이기 때문에 이러한 용역보고서들에 대한 면밀한 검토 및 연구결과에 따라 인근 지자체와 건설교통부, 철도공사들과의 밀접한 협조체계를 구축하는 것이 그 무엇보다도 필요합니다.

 세 번째, 입법예고(안)을 보면 광명역세권개발이 원활하게 추진되고 있다고 하였습니다. 그러나 지금 당장 박달동하수처리장 문제로 광명시, 건교부, 주택공사, 안양시가 어떤 상황에 놓여 있고 역세권 개발에 어떠한 영향을 미치고 있는지에 대해서는 따로 언급할 필요가 없을 것입니다. 뿐만 아니라 향후 환경영향평가 적용의 문제, 대평쇼핑센터 건립에 따른 중소상인들의 문제, 교통영향평가의 문제등 박달동하수처리장보다 더 큰 문제의 소지들이 2011년 역세권개발 완료 때가지 튀어나올 가능성이 큽니다.

광명역정상화범시민대책위원회 출발은 이렇습니다.

많은 사람들이 오해하고 있듯이 광명역정상화범시민대책위원회는 시의 일방적인 요구에 의해서 만들어진 단체가 아니라 광명역정상화의 염원들을 담은 시민들의 자발적인 조직이었습니다. 광명역정상화범시민대책위원회의 역사를 잠시 더듬어 보도록 하겠습니다.

  건설교통부는 서울로 집중되는 고속철 이용수요를 분산하고 도심권 교통혼잡을 완화하여 국가의 균형발전을 도모하기 위하여 국비 4,068억원을 투입하여 국제적인 규모를 갖춘 초대형 KTX 시발역사를 광명시에 건립하였습니다.

 그러나 애초 시발역으로 계획되었던 고속철 광명역사가 개통 당시 인접 교통망과 역세권 개발 미비의 이유로 서울역,용산역에 시발역을 내주고 상,하행선 50편만 정차하는 간이역으로 전락하여 고속철 광명역을 통하여 발전된 최첨단 미래도시‧자족도시를 꿈꾸던 32만 광명시민들에게 커다란 실망감를 안겨다 주었습니다.

 이러한 상황에도 불구하고 뜻있는 지역내 인사들과 단체들은 실망감을 딛고 일어서 올바른 국책사업과 광명역을 시발역화 시키기 위한 노력의 일환으로 2004년 3월 지금의 광명역정상화범시민대책위원회(범대위)의 모체가 된 고속철광명역활성화범시민대책위원회(광대위,공동대표 백남춘,박기범)를 결성하였습니다.

영등포역 정차저지와 시발역 환원을 위한 끊임없는 노력들

 광대위는 광명상공회의소, 대한노인광명시지부, 바르게살기운동광명시협의회, 새마을운동 광명시지회, 광명청년회의소, 광명문화원, 광명시해병전우회, 광명시특전동지회, 광명시수퍼마켓조합, 택시노동조합, 개인택시조합등 지역내 대표적인 단체들을 망라하여 활동하게 되었습니다. 이후 광대위는 영등포지역내의 일부정치인들을 중심으로 영등포역 정차요구가 거세지자 2004년 11월 23일 영등포역정차반대범시민대책위원회(대책위,공동대표 백남춘,박기범)로 전환하여 활동하게 됩니다.

광대위와 대책위는 2004년 4월 1일 광명역개통에 맞추어 광명역침묵시위, 건교부 1인시위, 철도공사 집회등 다양한 활동을 하게 됩니다. 또한 광명역정상화와 영등포역정차반대 100만 서명운동에 돌입하여 인근 7개 시민들과 함께 서명인원 80만명을 돌파하는 초유의 기록을 세우기도 하였습니다.

이렇듯 자발적인 시민단체들의 움직임이 일어나자 광명지역 내 국회의원뿐만 아니라 인근 7개시 국회의원들까지 대책위에 연대하기 시작합니다. 그리고 마침내 7개 지역 국회의원들과 추병직 건교부장관의 간담회를 통하여 1. 영등포역정차불가 입장 천명, 2. 신안산선 조기완공 3. 지하철 1호선과 광명역 연계전철 건설, 4. 정차편수의 증편 등의 광명역활성화를 위한 약속을 얻어내게 되었습니다.

‘04년과 ’05년동안 광명역을 두고 벌어졌던 일련의 투쟁들은 막강한 중앙정부를 상대로 대책위를 위시로 하여 시민과 사회단체, 광명시, 정치인들이 일심단결하여 귀중한 승리를 이끌어낸 소중한 추억이었습니다.

투쟁의 소중한 성과물 광명역정상화범시민대책위원회

이러한 투쟁의 소중한 성과물을 이어받아 발생되는 현안에 따라 수동적이고 일회적인 활동이 아니라 지속적으로 현안들을 만들어 낼 수 있는 상시적인 조직을 통하여  광명역을 활성화 시키고 광명역을 미래도시‧자족도시 광명의 거점이 될 수 있도록 만들기 위하여 2005년 11월 2일  최남석 의원을 비롯한 7인의 시의원들이 공동발의하여 광명역정상화범시민대책위원회 설치 및 지원등에 대한 조례안(2010년 12월 31일로 기한으로 하는 한시적인 조례)을 제정하여 복지건설위원회 소속의원들의 만장일치로 통과시키게 됩니다.

 이후 광명역정상화범시민대책위원회는 광명지역내 대표적인 사회단체(14개단체) 및 경실련을 비롯한 시민단체, 그리고 국회의원들과 긴밀한 네트워크를 구성하여 지역발전에서 차지하는 광명역의 중요성을 확산시키는 데 기여하였습니다. 뿐만 아니라 건교부, 철도공사, 철도 동아리등과의 시외곽에서 광명역을 활성화시키는 데 우호적인 세력들을 구축하기 위한 다방면의 노력을 기울였고 그러한 노력의 일환으로 다양한 정보입수망을 만들어낼 수가 있었습니다.

 또한 미래발전 동력인 광명역을 통하여 광명시민들의 애향심을 고취시키기 위하여 광명역 사진 공모전, 광명역 체험 수기 모집, I♥KTX광명역스티커 발부, 범대위와 함께하는 광명역체험, “KTX광명역을 보면 광명의 미래가 보입니다.”의 자료집 발간 등 다양한 활동을 벌여왔습니다.

 뿐만 아니라 용산역에서 광명역까지 셔틀전철 개통, 신안산선 조기개통을 위한 시흥시 및 안산시와의 네트워크 형성, 국정감사에서 지속적인 광명역의 이슈화를 통한 건교부의 2011년 시발역 약속등 정책활동들을 펼쳐왔고, “광명역활성화를 위한 민관협력방안 마련 세미나”, “역세권관련 박달동하수처리장 문제해결을 위한 토론회”개최등을 통하여 광명역을 둘러싼 이슈들을 선도하여 만들어내고 확산시켰습니다.

 그리고 2006년 11월에는 철도공사와 영등포 구청의 협의하에 영등포역에서 KTX관광열차를 정기적으로 운행하여 영등포정차의 시금석을 만들려고 하는 것을 철도공사 항의방문, 건교부 항의방문, 국회의원을 통한 질의서 작성, 관광열차 운행의 부당성에 대한 신문기고등을 통하여 관광열차운행을 막아낸 적도 있었습니다.

 광명역활성화 부분은 단지 2004년도와 2005년도에 그랬던 것처럼 영등포역 정차를 반대하고 연계 교통망확충에만 국한 된 것이 아닙니다. 광명역활성화/연계교통망확충/광명역의 시발역화/성공적인 역세권 개발/ 풍요로운 광명시의 창조 등은 나무의 뿌리와 열매처럼 밀접하게 연관되어 있습니다. 또한 건교부를 위시한 중앙정부/철도공사/주택공사/인근 지자체의 이해관계가 거미줄처럼 복잡하고 밀접하게 얽혀 있기 때문에 단순히 관의 독주와 독단이 아닌 민관협력이 그 어느 때보다 중요하고 그 중심에 범대위가 있다는 것은 어는 누구도 부인하지 못할 것입니다

계획하는데 실패하게 된다면, 실패를 계획하는 것입니다.
 
21세기 행정의 성패는 민간과 관이 어떻게 협력적인 관계를 만들어 나가 현안문제들을 슬기롭게 해결할 수 있는가에 귀결되고 있습니다. 광명시 미래발전의 핵심 동력인 광명역의 활성화를 위하여 민과 관이 무엇을 협력해야 할지에 대해서 묻고 싶습니다. 만약에 아무런 답변이 없다고 한다면  경영학의 오래된 격언 “계획하는데 실패하게 된다면, 실패를 계획하게 되는 것이다.”라는 말을 되내이면서 광명시가 실패를 계획하지 않기를 바랄뿐입니다.

이효성